오다큐 전철 7000형 전동차
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1. 개요
오다큐 전철 7000형 전동차(LSE)는 1980년부터 1983년까지 오다큐 전철에서 도입한 특급 로망스카 차량이다. 3100형 NSE의 디자인을 계승하여 전면 전망실을 갖춘 유선형 디자인을 특징으로 하며, 2+2 배열의 회전/리클라이닝 시트와 11량 고정 편성으로 운행되었다. 신주쿠와 하코네유모토 간의 특급 하코네, 슈퍼 하코네, 사가미 열차에 주로 투입되었으며, 1981년 블루리본상을 수상했다. 1990년대 후반 개조를 통해 도색이 변경되었으며, 2018년 10월 고별 운전을 끝으로 은퇴했다. 은퇴 후 일부 차량은 보존되었으며, 7003호차는 로망스카 뮤지엄에 전시되어 있다.
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| 오다큐 전철 7000형 전동차 | |
|---|---|
| Luxury Super Express (LSE) | |
| 기본 정보 | |
 | |
| 서비스 | 1980년 12월 - 2018년 10월 13일 |
| 별명 | Romancecar (로망스카) |
| 운영 회사 | 오다큐 전철 |
| 소속 | 기타미 차량기지 |
| 노선 | 오다와라 선 고템바 선 하코네 등산 철도선 |
| 차량 정보 | |
| 제작 회사 | 일본차량제조 가와사키 중공업 |
| 제작 년도 | 1980년 - 1983년 |
| 폐차 년도 | 2018년 |
| 편성 대수 | 4 편성 44량 |
| 차량 번호 | 7001-7004 |
| 보존 차량 | 없음 |
| 폐차 차량 | 2 편성 22량 |
| 편성 | 11량 연결 차량 (9M2T) |
| 차량 길이 | 16,390 mm (신주쿠 방향 선두차) 16,310 mm (오다와라 방향 선두차) 12,500 mm (중간차) |
| 차량 폭 | 2,900 mm |
| 차량 높이 | 4,060 mm (선두차) 4,015 mm (집전 장치 장착 중간차) 3,835 mm (집전 장치 미장착 중간차) |
| 좌석 | 50명 (1호차, 11호차) 44명 (2호차, 5호차, 6호차, 7호차, 10호차) 30명 (3호차) 36명 (4호차, 8호차) 32명 (9호차) |
| 무게 | 267.44 톤 |
| 차체 | 강철 |
| 대차 | 스미토모 금속 공업 FS508A (연결 전동 대차) 스미토모 금속 공업 FS508B (선두 전동 대차) 스미토모 금속 공업 FS008 (연결 부수 대차) |
| 성능 정보 | |
| 최대 속도 | 110 km/h |
| 설계 최고 속도 | 145 km/h (평탄선 균형 속도) |
| 가속도 | 2.0 km/h/s |
| 감속도 | 불명 |
| 견인 방식 | 전기 캠축식 저항 제어 |
| 주전동기 | 도요 전기 제조 TDK-8420-A 미쓰비시 전기 MB-3262-A |
| 주전동기 출력 | 140 kW (직권 정류자 전동기, 단자 전압 375V, 정격 회전수 1,900rpm) |
| 구동 장치 | 도요 전기 제조 KD333-A-M, TD 평행 카르단 구동 방식 (중실축 휨판 이음매 방식) |
| 기어비 | 80:19=4.21 |
| 제어 장치 | 도쿄 시바우라 전기 MM-39-A |
| 제동 장치 | 발전 제동 병용 전기 지령식 전자기 직통 제동 (MBS-D) |
| 전기 시스템 | 직류 1,500 V |
| 집전 방식 | 가공 전차선 |
| 궤간 | 1,067 mm |
| 보안 장치 | OM-ATS, D-ATS-P |
| 수상 | |
2. 개발 배경
하코네 방면 특급 로망스카로 운행되던 3000형 전동차 (SE차)의 노후화에 따라, 이를 대체하기 위해 등장한 차량이다. 이전 특급 로망스카의 이미지를 존중하면서도 참신함을 추구하고, 거주성과 기능성 향상을 목표로 개발되었다.
오다큐 전철 7000형 전동차(LSE)는 오다큐 3100형 NSE 이후 17년 만에 도입된 새로운 "로망스카" 차량이다. 3100형의 디자인을 발전시켜 참신함과 거주성 및 기능성 향상을 추구했다. 1981년 철도우호회로부터 블루리본상을 수상했다.
1970년대에 들어서면서 SE차는 설계 당시 내용 연수를 10년으로 짧게 잡았기 때문에 노후화가 진행되었고, 보수 및 서비스 측면에서도 문제가 발생하기 시작했다. 이에 따라, 1976년부터 SE차의 후속 차량에 대한 사전 조사 및 연구가 시작되었다. 초기 계획에서는 SE차의 후속이라는 위치에서 NSE차를 6량 고정 편성으로 하여 기존 NSE차 운행 열차에 투입하는 방안과, 20m급 보기차 4량 편성으로 하는 방안이 검토되었다. 또한, 전망실을 살롱 룸으로 변경하거나 좌석을 바깥쪽으로 향하게 하는 방안도 고려되었다.
당시 NSE차가 검사를 위해 입고되면 SE차를 하코네 특급에 투입해야 했기 때문에 수송력이 부족한 상황이었다. 이러한 상황에서, 신형 차량을 제조하여 NSE차를 능가하는 차량을 만든 후, 확보된 NSE차로 SE차를 대체하는 방식이 바람직하다는 결론이 내려졌다. 또한, SE차와 NSE차에 이어 연결차로 하고, 편성 길이와 정원은 NSE차와 유사하게 유지하기로 결정했다.
1977년 8월에는 사내 검토회를 개최하고, 1978년 가을에는 특급 로망스카 이용객을 대상으로 설문 조사를 실시했다. 이러한 검토와 설문 조사 결과를 바탕으로 1979년에는 제작 전제 설계도를 만들기 위해 제조사와 공동 연구를 시작했고, 1980년 2월에 정식 발주가 이루어졌다. 이처럼 NSE차 이후 18년 만에 등장한 신형 특급 차량이 바로 LSE차이다. 1981년에는 철도우호회로부터 블루리본상을 수상했다.
3. 디자인
이러한 디자인은 오다큐 로망스카의 전통을 계승하면서 현대적인 감각을 반영하여 쾌적하고 즐거운 여행 경험을 제공한다.
3. 1. 차체
7000형 LSE 전동차는 17년 만에 도입된 새로운 "로망스카"로, 오다큐 3100형 NSE의 디자인을 발전시켰다. 11량의 관절차를 하나의 보기에 장착했으며,[1] 주황색 버밀리언, 회색, 흰색의 외부 도색은 오다큐 3100형 NSE와 동일하다. 승객 출입문은 접이식 자동 작동 방식으로 변경되었다.[1]
차체는 11량 고정 편성으로, 선두차는 제어 전동차인 데하 7000형, 중간차는 양쪽 끝이 부수차 대차인 사하 7050형, 그 외의 중간차는 전동차인 데하 7000형이다. 선두차 차체 길이는 16,150mm, 전장은 신주쿠 방면 선두차가 16,390mm, 오다와라 방면 선두차가 16,310mm,[10] 중간차 차체 길이는 12,100mm, 전장은 12,500mm이며, 차체 폭은 2,900mm이다. 차체 측판・지붕판은 각각 1.6mm・1.2mm 두께의 고내후성 강판, 바닥판은 두께 1.0mm 스테인리스 판을 채용했다. 차체 단면은 하부를 반지름 2,500mm의 완만한 곡선으로 조이고, 측면 상부를 3도의 경사각으로 내경시켰다. 전망실 부분을 제외하고는 평상 구조로, 차체의 상하 치수도 확대되었다.
선두부 형상은 운전실을 2층으로 올리고, 최전부까지 객실로 한 전면 전망 구조의 유선형이다. 전면 객실 창의 높이를 850mm로 넓게 하고, 전면 창의 경사각을 NSE차의 60도에서 48도로 강하게 했으며, 전면의 등화류, 애칭 표시기, 댐퍼를 차체에 매립했다. 둥근 디자인을 채택하여 "레저로서는 화기애애한 분위기"를 냈다. 2층 운전석 부분은 "지붕 위에 얹었다"라는 느낌을 없애도록 디자인되었다. 선두 스커트 안쪽에는 격납식 밀착 연결기, 경적, 전자 경보기, 전망실용 냉방 장치가 장비되어 있다. 표지등은 운전석 창 아래에 설치되었다.
정면 애칭 표시기는 자동 막식으로, 차체 전면 곡면에 맞춰 수평 방향으로 감는 방식이다.
측면 객차 출입문은 각 차량 1개소에 700mm 폭의 자동 개폐식 접이문이 채용되었다. 특급권 확인을 위한 승차 개찰 때문에, 역에서 여객 취급을 고려하여 반자동 취급도 가능한 회로가 되었다.
측면 창은 폭 1,600mm, 높이 800mm의 고정 창을, 창 기둥 폭 340mm로 배치했다. 선두 데하 7000형 승무원실 옆 창과 중간 데하 7000형 차단부 창은 폭을 765mm로 했다. 데하 7000번대・데하 7800번대 연결면 측 차단부에는 500mm 폭의 승무원 출입문이 있다.
차량 간 관통로는 1,200mm 폭의 광폭이지만, 통로는 하부가 좁아진 형상으로, 바닥면에서의 관통로 폭은 800mm이다. 선두차와 인접하는 차량 간을[11] 제외한 관통로에 양개 자동문을 설치했다. 이 문은 짙은 갈색 투명 아크릴로 구성하여 개방적인 분위기를 냈다. 연결면 간 차양은 내차양과 외차양의 2중 구조이며, 외차양은 천과 발포재를 사용해 변형이 없도록 했다.
도장 디자인은 "오렌지 버밀리언・화이트□・그레이의 3색"을 유지했다. 허리판 부분 흰색 선이 NSE차는 3개, LSE차는 2개라는 차이점이 있다.
3. 2. 실내
승객 설비는 2+2 배열의 회전/리클라이닝 시트로 구성되어 있다.[3] 모든 객차는 금연이다.[2]
4호차와 8호차에는 화장실과 세면 시설이 설치되어 있다.[2] 3호차와 9호차에는 매점 카운터가 있었지만, 1990년대 이후부터는 이동 판매 서비스의 거점으로 사용되고 있다.[1] 실내 배색은 실내 전체의 밝기를 강조한 경쾌한 느낌을 내는 데 중점을 두었다.
좌석은 회전식 리클라이닝 시트를 채용하고, 시트 피치는 970mm로 배치했다. 오다큐에서 리클라이닝 시트 채용은 2300형 이후였는데, 이는 1978년 가을에 실시한 앙케이트 결과, 요구가 많았기 때문이다. 좌석은 절전 대책으로서, 회차 시의 차내 정비 시에 스위치 조작으로 일제 전환을 가능하게 했다. 이는 공기 실린더에 의해 작동하며, 리클라이닝 상태를 되돌린 후에 회전 동작을 하는 것으로, 전환 크로스 시트로 자동 전환이 가능한 좌석은 전례가 있지만, 회전식 리클라이닝 시트의 자동 전환은 일본 철도에서는 처음 채용된 사례이다. 좌석 자체는 버킷 시트 타입으로, 등받이 형상에 궁리를 기울였으며, 겉감은 오렌지와 베이지색의 투톤으로 했다.
객차 양단의 전망실에 대해서는, NSE차에서는 정원이 10명이었던 것을 14명으로 증가시켰다. NSE차에서는 전망실의 천장은 2층의 승무원실의 돌출부가 있었지만, LSE차에서는 승무원실의 돌출부를 없앴다. 천장은 원형 돔형의 이중 천장으로 한 다음 간접 조명과 다운라이트를 채용하고, 전망실의 창에는 햇빛 가리개 레이스 커튼을 설치했다.
측벽은 베이지색 계통의 포목 무늬, 천장은 추상 무늬로 했다. 바닥도 베이지색 계통의 색으로 했지만, 통로에는 세피아색 카펫을 깔았다. 이 카펫은, 2차차 (7002×11) 이후에는 빨간색 카펫으로 변경되었다.
사하 7050번대의 신주쿠 방면 차량 단부와 사하 7150번대의 오다와라 방면 차량 단부에는 찻집 코너를 설치했다. 찻집 코너로부터의 배수는 바닥에 배치된 잡배수 탱크에 저장하고, 차량기지에서 배수를 하기로 했다. 데하 7200번대의 신주쿠 방면 차량 단부와 데하 7600번대의 오다와라 방면 차량 단부에는 남녀 공용 화변기·남자 소변기·화장실을 배치했지만, 화장실에서는 기존의 저장식 오물 탱크 대신 오물 순환 처리 장치를 채용했다. 또한, 화장실로부터의 배수는 탱크 저장식으로 했다.
4. 기술적 특징
LSE 차량은 1980년에 등장한 오다큐 전철의 특급형 전동차로, 1957년 SE차, 1963년 NSE차에 이어 전망석을 갖춘 특급 차량이다. SE차의 노후화와 NSE차의 수송력 부족 문제를 해결하기 위해 개발되었으며, NSE차를 능가하는 차량을 제조하여 NSE차를 대체하고, 확보된 NSE차로 SE차를 대체하는 방식으로 진행되었다. 1977년부터 사내 검토와 설문 조사를 거쳐 1979년에는 제조사와 공동 연구를 진행, 1980년에 정식 발주되었다.
4. 1. 주요 기기
LSE차량은 주요 기기에 대해 이미 실적이 있는 제품을 사용하였으며, 장래의 고텐바선 직통 운행에도 동일 기기로 대응할 수 있도록 하였다. 또한, 연접차량이기에 축중의 균일화를 도모하였다.운전사가 승무하는 승무원실(운전실)은 2층 구조로, NSE차량에서 채용 실적이 있었으나, 평균 신장 증가를 반영하여 NSE차량보다 실내를 넓게 하고, 거주성과 조작성을 향상시켰다. LSE차량의 운전실에는 동시에 3명까지 승무가 가능하다. 운전실 입구는 NSE차량에서는 전망실 천장 왼쪽(운전석 뒤쪽 아래)에 설치되어 있었지만, LSE차량에서는 오른쪽(조수석 측 뒤쪽 아래)으로 변경되었다. 운전석 패널은 데스크 타입으로, 공간 확보를 위해 주간 제어기와 브레이크 설정기를 일체로 한 원 핸들 마스콘을 채용하였는데, 오다큐에서는 처음으로 채용하였다. 마스콘 핸들 오른쪽에는 주전동기의 직병렬 전환과 역전기를 일체로 한 핸들이, 왼손 위치에는 억속 제동 핸들이 설치되어 있다. 비상시에는 승무원이 직접 차외로 탈출할 수 있는 구조이다. 차장이 승무하는 승무원실(차장실)은 선두차의 연결 면 쪽에 설치되어 있으며, NSE차량에서는 한쪽 구석 방식이었던 것을 LSE차량에서는 좌우 양쪽에 배치하였다. 운전실과 차장실 모두 기기 동작 상태를 나타내는 모니터 장치가 설치되어 있다.
주전동기는 평탄선 균형 속도 145km/h의 고속 성능과 하코네 등산 철도 철도선 내의 40‰ 경사를 주행 가능한 등판 성능을 만족시키기 위해, 출력 140kW의 직류 직권 전동기를 채용하여 각 전동 대차에 2대씩 장착했다. 도요 전기 제조의 TDK-8420-A형과 미쓰비시 전기의 MB-3262-A형을 병용하며, 오다큐 사내에서는 이들 2종류의 전동기를 "OER7000형"으로 총칭하고 있다.
제어 장치는 도쿄 시바우라 전기(도시바)의 발전・억속 제동 부착 전동 캠축식 저항 제어 장치인 MM-39A형을 채용하여, 데하 7000번대・데하 7300번대・데하 7500번대・데하 7800번대의 차량에 탑재했다. SE차와 NSE차에 이어 도시바제를 채용했다. 이 제어기는 1대로 4개의 전동기를 제어하며(1C4M), 주 회로 연결은 4개의 전동기를 모두 직렬로 연결하는 방식(영구 4S)이다. 이것을 1편성당 4조 장비하고, 병렬 운전 시에는 4조를 모두 병렬시키는 "4병렬 회로 제어"를 실시하며, 직렬 운전 시에는 2조를 직렬로 한 상태에서 1대의 제어기로 8개의 전동기를 직렬로 연결한 "2직렬 회로 제어"가 된다. 직병렬의 전환은 운전석의 직병렬 전환 핸들로 하는 "직렬・병렬 운전 지정식"이다. 구동 장치는 오다큐에서는 처음으로 채용되는 TD 평행 카르단 구동 방식(중실축 휨판 이음 방식)으로, 기어비는 80:19=4.21로 했다.
제동 장치(브레이크)는 LSE차량이 다른 형식과의 연결 운전을 하지 않기 때문에, 오다큐에서는 처음으로 발전 브레이크 병용 전기 지령식 전자기 직통 제동의 MBS-D형으로 하여, 기기나 배관의 집약화와 응답성 향상을 도모했다. 브레이크 초속도에 따라 브레이크 실린더 압력을 3단계로 제어하는 방식이 채용되었다. 전력 회생 브레이크는 특급 차량이기 때문에 정차역이 적고, 브레이크 횟수도 많지 않아 채용되지 않았다. 주 저항기는 자연 통풍식으로 했다.
대차는 연접 전동 대차가 FS508A, 선두 전동 대차가 FS508B, 연접 부수 대차가 FS008로, 어느 것도 오다큐에서는 2600형 이래 실적이 있는 스미토모 금속 공업제의 축상 지지 장치가 알스톰 링크식의 공기 용수철 대차이지만, 연접차라는 특성상 공기 용수철 장착 방식은 인 다이렉트 마운트 방식이 되었다. 어느 대차도 차륜 지름은 860mm이며, 축 용수철에 엘리고 용수철을 채용했다. 기초 브레이크 장치는 전동 대차가 싱글식(편압식), 부수 대차에서는 트윈 디스크식 디스크 브레이크이다.
집전 장치(팬터그래프)는 데하 7100번대・데하 7300번대의 지붕 위 신주쿠 방면 차단부와, 데하 7500번대・데하 7700번대의 지붕 위 오다와라 방면 차단부에 설치했다. 냉방 장치는 10,500kcal/h의 능력을 가지는 미쓰비시 전기제 CU-195형 집약 분산식 냉방 장치를 1량당 3대 탑재한 외, 열차 차량 단부의 전망실에는 4,500kcal/h의 능력을 가지는 미쓰비시 전기제 CU-23형을 1대 탑재했다. CU-23형은 바닥 위에는 열교환기와 팬 뿐이며, 컴프레서 부분은 바닥 아래에 탑재하는 세퍼레이트 방식이다. 보조 전원 장치는 출력 140kVA의 CLG-350A형 전동 발전기(MG)를 데하 7100번대・사하 7050번대・사하 7150번대・데하 7700번대의 차량에 탑재했다. 전동 공기 압축기(CP)는 저소음형 C-2000L을 사하 7050번대・사하 7150번대・데하 7400번대의 차량에 탑재했다.
5. 운행
7000형 LSE 전동차는 신주쿠와 하코네유모토 간의 특급 하코네 및 슈퍼 하코네 열차, 사가미 열차에 주로 사용되었다.[1]
1982년 당시 국철에서는 신형 특급용 차량 개발을 추진하면서, 통상적인 보기차와 연결차의 비교 시험을 11월부터 12월에 걸쳐 실시했다. 국철에는 시험용 연결차가 없어[13] 오다큐에서 LSE 차량을 대여했다. 보기차 시험에는 183계가 사용되었는데, 이는 "중심 높이나 윤중 등의 수치가 비슷했기 때문"이었다.
7002×11편성이 시험 차량으로 사용되었고, 데하 7002의 선두 대차와 연결 대차의 신주쿠 쪽 차축을 측정 축으로 하여 오노 공장에서 차륜 교환 및 측정 장비 탑재 후 국철에 대여되었다. 1982년 12월 10일부터 15일까지 도카이도 본선 오후나역~아타미역 구간(일부 회송은 기노미야역까지)에서 최고 속도 130km/h로 주행 시험이 실시되었다. 시험 내용은 지정 구간을 본칙-5km/h에서 본칙+15km/h 속도로 주행하며 윤중, 횡압, 진동, 변위, 소음 등을 지상과 차내에서 측정하는 것이었다. 사철 특급형 차량이 국철 노선에서 주행 시험을 한 것은 SE 차량(1957년 9월 고속도 시험)과 LSE 차량뿐이었고, 연선에는 많은 철도 팬들이 몰려들었다.[14]
시험 결과, "보기차와 연결차에서 승차감 차이는 없었고, 성능은 동등"한 것으로 나타났다. 그러나 "대차 구조 차이가 측정 결과에 강하게 나타나 차이를 충분히 파악했다고 보기 어렵다"는 점과 곡선 통과 성능에 대한 추가 검토 필요성이 제기되었다. 차량별 진동 차이가 적은 것은 "연결 구조에 의한 차량 간 구속이 강하기 때문"으로 분석되었다. 이후 국철에서는 연결차 도입이 보류되었고, JR 전환 후에도 본격적인 연결차 도입은 이루어지지 않았다.[15]
6. 개조 및 도색 변경
1995년부터 1997년까지 차량 접근성 개선을 위한 개조가 이루어졌고, 새로운 좌석 모켓이 추가되었다. 동시에 오다큐 10000형 HiSE에 적용된 와인색과 흰색의 새로운 도색으로 변경되었다.[1]
1982년 11월부터 12월까지, 당시 국철은 신형 특급용 차량 개발의 일환으로 통상적인 보기차와 연결차의 비교 시험을 실시했다. 국철에는 시험용 연결차가 없어,[13] 오다큐에서 LSE 차량을 대여받았다. 7002×11 편성이 시험에 사용되었고, 오노 공장에서 차륜 교환 및 측정 장비 탑재 후, 1982년 12월 10일부터 15일까지 도카이도 본선 오후나역~아타미역 구간(일부 기노미야역까지 회송)에서 최고 속도 130km/h 주행 시험이 실시되었다. 사철 특급형 차량이 국철 노선에서 주행 시험을 한 것은 SE 차량(1957년 9월 고속도 시험)과 LSE 차량뿐이었다.
시험 결과, 보기차와 연결차는 승차감 차이가 없고 동등한 성능을 보였다. 다만, 대차 구조 차이가 측정 결과에 크게 나타나, 곡선 통과 성능은 추가 검토가 필요하다고 판단되었다.
6. 1. 리뉴얼
1996년부터 1998년에 걸쳐 일본차량제조에서 전 편성의 리뉴얼 공사가 실시되었다. 외부 도색은 HiSE 차량과 마찬가지로 흰색 바탕에 짙은 와인 레드 띠를 두른 디자인으로 변경되어, "전면 전망실이 있는 차량"의 이미지를 통일하였다. 좌석 시트 교체, 휠체어 대응 좌석 설치, 출입문 폭 확장(700mm→1,000mm), 객실 내 색상을 브라운 계열로 변경, 화장실 오물 처리 방식을 순환식에서 진공식으로 변경하였다. 실내 호차 번호 및 좌석 번호 표시는 EXE 차량과 동일한 서체를 사용하였다. 리뉴얼 마지막 차량인 7004×11 편성은 전동 발전기를 IGBT소자식 정지형 인버터 (IGBT-SIV)로 교체했다. 2005년부터 2006년에는 집전 장치를 마름모꼴 팬터그래프에서 싱글 암식 팬터그래프로 변경했다.
2003년 4월부터 7월까지 VSE 차량 도입에 앞서 차체 경사 제어 시험을 위해, 사하 7052의 양쪽 대차를 교환하고 연결부 간격을 넓혔으며, 신주쿠 쪽에 팬터그래프를 가설하여 성능 확인 시험을 실시했다.
6. 2. 도색 복원
2007년, 오다큐 창립 80주년을 기념하여 7004편성이 원래의 도색으로 다시 칠해졌다.[1] 2012년에는 새로운 도색을 유지하고 있던 두 편성 중 하나가 다시 원래의 도색으로 칠해졌고, 나머지 한 편성은 2012년 2월 19일을 기점으로 운행이 중단되어, 원래의 도색을 유지한 두 편성만이 운행하게 되었다.[4]
2007년에 오다큐 개업 80주년, SE차 등장 50주년을 기념하여, 같은 해 7월 6일부터 7004×11을 1999년 이후 8년 만의 구도색으로 복원하여 영업 운전에 투입하게 되었다.[16] 구도색에서의 영업 운전은 2008년 3월 31일까지로 예정되었지만, 그 이후에도 계속 사용하고 있다. 1999년 무렵까지의 구도색과 비교했을 때, 선두 부분의 창틀이 은색이 아닌 검은색으로 되어 있었고, 팬터그래프가 싱글 암식이며, 2008년 3월 이후 측면에 오다큐 그룹 브랜드 마크가 부착된 점 등이 다르다. 또한 각 선두차의 일부 좌석을 철거하여 정원이 8명 줄었다.
2012년 2월, 오다큐는 1개 편성을 등장 당시의 도색 디자인으로 복원하고 1개 편성은 폐차할 것이라고 발표했다.[17] 이에 따라 HiSE 차량에 준하는 도색 디자인 차량의 운행은 같은 해 2월 19일로 종료되었고, 2월 20일 이후는 구도색 차량만으로 운행하게 되었다. 7003×11 편성은 구도색으로 복원되었으며, 7001×11 편성은 2월 19일을 기해 운용을 종료했다. 구도색으로 복원된 편성에는 D-ATS-P 설치 공사가 일본 차량에서 실시되었고, 이 때 전면의 창틀은 은색으로 복원되었다.
7. 은퇴
1981년, 7000형 LSE는 일본 철도 팬 클럽에서 그 해 가장 뛰어난 디자인으로 선정된 철도 차량에 수여하는 블루 리본 상을 수상했다.[1]
1995년부터 1997년까지 차량의 접근성을 개선하기 위해 개조되었으며, 새로운 좌석 모켓이 추가되었다. 동시에, 오다큐 10000형 HiSE 열차에 적용된 것을 기반으로 와인색과 흰색의 새로운 도색으로 변경되었다.[1]
2005년부터 원래의 가위형 팬터그래프가 싱글 암 팬터그래프로 교체되었다.[1]
2007년, 7004편성은 오다큐 창립 80주년을 기념하여 원래의 도색으로 다시 칠해졌다.[1]
2012년, 새로운 도색을 유지하고 있던 두 편성 중 하나가 다시 원래의 도색으로 칠해졌고, 나머지 한 편성은 2012년 2월 19일을 기점으로 운행이 중단되었다. 따라서 원래의 도색을 유지한 두 편성만이 운행하게 되었다.[4]
마지막 편성은 ''홈 웨이 83호'' 열차에 사용된 후 2018년 7월 10일에 정규 운행에서 퇴역했다.[5] 이 열차는 2018년 10월 13일에 완전히 운행이 종료되었다.[6]
| 차례 | 투입 년도 | 폐차 년도 |
|---|---|---|
| 7001x11 | 1980년 12월 | 2012년 2월 |
| 7002x11 | 1981년 | 2010년 1월 |
| 7003x11 | 1982년 11월 | 2018년 5월 |
| 7004x11 | 1983년 12월 | 2018년 10월 |
8. 보존
은퇴 후, 7003×11편성의 선두차 2량은 한동안 보관되었으나, 신주쿠 방면의 7003호차는 로망스카 뮤지엄에 전시 보존되었다.[22] 오다와라 방면의 7803호차는 해체되었지만, 운전대 부분만 로망스카 뮤지엄 내의 "로망스카 시뮬레이터 LSE"에 사용되었다.[22]
한편, 마지막까지 운용되었던 7004×11편성은 전 차량이 해체되었다.[22]
9. 대중문화 속의 등장
7000형 LSE는 2001년 철도 시뮬레이터인 마이크로소프트 트레인 시뮬레이터에서 플레이어가 운전할 수 있는 열차로 등장한다.[7]
참조
[1]
서적
私鉄車両年鑑 2012: 大手15社営業用車両完全網羅
Ikaros Publications Ltd.
2012-02
[2]
서적
私鉄車両編成表
Kotsu Shimbunsha
2011-07
[3]
간행물
2007 小田急ロマンスカーオールガイド
Kōtsū Shimbun
2007-05
[4]
웹사이트
http://www.odakyu.jp[...]
Odakyu Electric Railway
2012-01-31
[5]
웹사이트
https://www.odakyu.j[...]
Odakyu Electric Railway
2018-05-29
[6]
웹사이트
https://news.mynavi.[...]
Mynavi Corporation
2018-07-18
[7]
서적
Microsoft Train Simulator - Engineer's Handbook
Microsoft
2001
[8]
문서
小山 (1985) p.151
[9]
문서
『鉄道ダイヤ情報』通巻145号 p.15
[10]
문서
生方 (2005) p.37에 掲載의 図面上에서는、連結部は小田原方が240mm、新宿方が160mmとなっているため、差異が生じる。
[11]
문서
1・2号車の間と、10・11号車の間。
[12]
문서
『鉄道ピクトリアル』通巻491号 p.32の写真では、牽引機としてEF58形電気機関車の1号機が写っている。
[13]
문서
国鉄の連接車は、試作車両で591系とキハ391系気動車が当時存在していたが、591系は廃車・解体済み、キハ391系は車籍はあったが休車状態であった。
[14]
문서
特急形以外では、2019年に登場した相鉄12000系電車が根府川駅まで入線している。
[15]
문서
JRになってから製造された車両における連接車は、新幹線の952形・953形、在来線のE993系・E331系で、いずれも東日本旅客鉄道（JR東日本）の車両である。E331系以外は営業運転には使用されておらず、同車においても同年代に導入された他のボギー車よりも早く運用を離脱している。
[16]
간행물
小田急ロマンスカー就役50周年を記念して ロマンスカー・LSE（7000形）がデビュー当時の旧塗装に復活 -2007年7月6日（金）に臨時特急「旧塗装特別記念号」を運転-
http://www.odakyu.jp[...]
小田急電鉄
2007-05-24
[17]
간행물
ロマンスカー・LSE（7000形）は、デビュー当時の塗装に統一します。
http://www.odakyu.jp[...]
小田急電鉄
2012-01-31
[18]
간행물
一部車両の解体について
https://www.odakyu.j[...]
小田急電鉄
2018-03-15
[19]
간행물
7月10日（火）、特急ロマンスカー・LSEが定期運行終了 記念ロゴマークの掲出や、抽選で特別乗車会にご招待するキャンペーンを実施します
https://www.odakyu.j[...]
小田急電鉄
2018-05-29
[20]
뉴스
小田急ロマンスカー「LSE」定期運行を終了 38年の「人生」にひと区切り 今後は臨時で（写真22枚）
https://trafficnews.[...]
2018-07-10
[21]
간행물
約38年のご愛顧に感謝をこめて 特急ロマンスカー・LSE（7000形）最終イベント列車を運転 〜LSEに乗って最後の勇姿を見届けて〜
https://www.odakyu.j[...]
小田急電鉄
2018-07-18
[22]
문서
イカロス出版『小田急電鉄 40年の軌跡』
[23]
문서
輿水 (1982) p.85
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